Bijlmerramp
 |
Werk in uitvoering! Aan dit artikel wordt de komende uren of dagen nog gewerkt. Belangrijk: Laat dit sjabloon niet langer staan dan nodig is, anders ontmoedig je anderen om het artikel te verbeteren. De maximale houdbaarheid van dit sjabloon is twee weken na de laatste bewerking aan het artikel. Kijk in de geschiedenis of je het artikel kunt bewerken zonder een bewerkingsconflict te veroorzaken. |
|
Dit artikel is nog niet af. |
Op 4 oktober 1992 stortte El Al Flight 1862, een Boeing 747 vrachtvliegtuig van de toenmalige Israëlische staatsmaatschappij El Al, neer in de flats Groeneveen en Klein-Kruitberg in de Bijlmermeer (in de volksmond "Bijlmer", onderdeel van Amsterdam- Zuidoost). De crash staat in Nederland bekend als de Bijlmerramp.
Slachtoffers
In totaal werden 43 mensen officieel als gedood gemeld, waaronder alle drie bemanningsleden van het vliegtuig, een passagier en 39 mensen op de grond. Naast deze dodelijke slachtoffers raakten 11 mensen ernstig gewond en 15 mensen raakten lichtgewond. Over het exacte aantal doden op de grond wordt getwijfeld, aangezien in de flats veel immigranten woondde zonder papieren. De crash is de dodelijkste luchtvaartramp in Nederland.
Vlucht
Op 4 oktober 1992 maakte het vrachtvliegtuig, een Boeing 747-258F en met registratie 4X-AXG, een reis van John F. Kennedy International Airport in New York naar Ben Gurion International Airport in Israël, met een tussenstop op Amsterdam Schiphol Airport. Tijdens de vlucht van New York naar Schiphol zijn drie zaken geconstateerd (waargenomen): fluctuaties (veranderingen) in de snelheidsregeling van de stuurautomaat, problemen met een radio en fluctuaties in de spanning van de elektrische generator op motor nummer drie, de binnenboordmotor op de rechtervleugel die later na het opstijgen vanaf Schiphol zou losraken van het vliegtuig en het ongeval veroorzaakte.
Het vliegtuig landde om 14.40 uur op Schiphol voor het laden van lading en het wisselen van de bemanning. Het vliegtuig is bijgetankt en de geconstateerde problemen zijn in ieder geval voorlopig (provisorisch) verholpen. De bemanning bestond uit kapitein Yitzhak Fuchs (59), eerste officier Arnon Ohad (32) en boordwerktuigkundige Gedalya Sofer (61). Aan boord bevond zich een enkele passagier, Anat Solomon (23) genaamd. Ze was een El Al-werknemer die werkte in Amsterdam en naar Tel Aviv reisde om met een andere El Al-werknemer te gaan trouwen. Kapitein Fuchs was een ervaren vlieger, die eind jaren vijftig als jachtbommenwerperpiloot bij de Israëlische luchtmacht had gevlogen. Hij had meer dan 25.000 vlieguren, waaronder 9.500 uur op de Boeing 747. Eerste officier Ohad had minder ervaring dan de andere twee bemanningsleden, met 4.288 vlieguren, waarvan 612 op de Boeing 747. Boordwerktuigkundige Sofer was het meest ervaren bemanningslid van de vlucht, met meer dan 26.000 vlieguren, waarvan 15.000 op de Boeing 747.
Kapitein Yitzhak Fuchs had 28 jaar voor El Al gevlogen en had daarvoor 10 jaar bij de Israëlische luchtmacht gediend . Eerste officier Arnon Ohad had 10 maanden voor El Al gevlogen, boordwerktuigkundige Gedalya Sofer 37 jaar.
Verloop
Vlucht 1862 zou om 17.30 uur vanaf Schiphol vertrekken, maar dat werd uitgesteld tot 18.20 uur. Het was op dat moment guur weer, met een krachtige noordoostelijke wind. Het vertrok om 18.22 uur vanaf baan 01L (later bekend als baan 36C, de Zwanenburgbaan) in noordelijke richting. Eenmaal in de lucht maakte het vliegtuig een bocht naar rechts. Kort na de bocht naar rechts (oosten), om 18:27 uur boven het Gooimeer, hoorden getuigen op de grond een scherpe knal en zagen vallend puin, een rookspoor en een kortstondige vuurflits op de rechtervleugel terwijl het vliegtuig klom naar 1950 m. Motor nr. 3 (op de rechtervleugel, het dichtst bij de romp) was losgeraakt van de rechtervleugel van het vliegtuig, het schoot naar voren, waarbij de vleugellamellen (flaps) beschadigden. Toen motor nr. 3 viel, raakte het motor nr. 4 (rechtervleugel, het verst van de romp), waardoor ook deze van de vleugel scheurde. De twee motoren vielen weg van het vliegtuig en scheurden ook een stuk van 10 m uit de voorrand van de vleugel. Het harde geluid trok de aandacht van enkele pleziervaarders op het Gooimeer. De schippers meldden de Kustwacht Nederland van twee voorwerpen die ze uit de lucht hadden zien vallen in de buurt van de Hollandse brug (A6), ten noorden van Naarden. Een schipper, een politieagent, zei dat hij aanvankelijk dacht dat de twee vallende voorwerpen parachutisten waren, maar toen ze dichterbij kwamen, kon hij zien dat het vliegtuigmotoren waren.
De eerste officier deed een Mayday -oproep (noodoproep) aan de luchtverkeersleiding (Air Traffic Control, ATC) en gaf aan terug te willen vliegen naar Schiphol. Om 18:28:45 uur meldde de eerste officier: "El Al 1862, motor nummer drie en nummer vier verloren, motor nummer drie en nummer vier." ATC en de cockpitbemanning begrepen de ernst van de situatie op dat moment nog niet. Hoewel de cockpitbemanning wist dat ze het vermogen (stuwkracht) van de motoren hadden verloren, zagen ze niet dat de motoren zelf volledig waren afgebroken en dat de vleugel beschadigd was. De buitenboordmotor op de vleugel van een 747 is met moeite zichtbaar vanuit de cockpit (stuurcabine). De binnenboordmotor op de vleugel is helemaal niet zichtbaar. Gezien de keuzes die de kapitein en de bemanning maakten na het wegvallen van het motorvermogen, concludeerde de Nederlandse parlementaire onderzoekscommissie die later de crash bestudeerde dat de bemanning niet wist dat beide motoren waren losgeraakt van de rechtervleugel.
In de nacht van de crash was de landingsbaan die op Schiphol op dat moment in gebruik was baan 06 (Kaagbaan). De bemanning vroeg baan 27 (Buitenveldertbaan) – de langste van Schiphol – voor een noodlanding.
Het vliegtuig was echter nog steeds te hoog en te dicht bij het vliegveld. Het werd gedwongen om boven Amsterdam te blijven cirkelen totdat het de hoogte kon terugbrengen tot het niveau dat nodig was voor een definitieve nadering van de landingsbaan. Tijdens de tweede cirkel werden de vleugelkleppen uitgeschoven. De achterrandkleppen aan de binnenzijde strekken zich uit, omdat ze werden aangedreven door het hydraulische systeem nummer één, dat nog steeds werkte, maar de achterrandkleppen van de buitenboordmotor niet, omdat ze werden aangedreven door het hydraulische systeem nummer vier, dat stuk was gegaan toen motor nr. 4 afbrak.
Hierdoor ontstond er een ongelijke luchtstroom op de rechter ten opzichte van de linker vleugel. Dit zorgde ervoor dat de linkervleugel aanzienlijk meer lift (opwaartse kracht) gaf dan rechts. Hierdoor kreeg het vliegtuig de neiging om verder naar rechts te rollen (kantelen), zowel omdat het rechter buitenste rolroer niet werkte en omdat de stuwkracht van de linkermotoren werd verhoogd in een poging de zeer hoge daalsnelheid van het vliegtuig te verminderen. Naarmate het vliegtuig langzamer ging vliegen, verminderde het vermogen van de overige bedieningsonderdelen om het naar rechts rollen tegen te gaan. De bemanning verloor uiteindelijk bijna alle mogelijkheden om te voorkomen dat het vliegtuig naar rechts rolde.
Om 18:35:25 uur zond de eerste officier via de radio naar ATC: "Going down, 1862, going down, going down, copy, going down." Op de achtergrond hoorde men de kapitein de eerste officier in het Hebreeuws instrueren om de kleppen omhoog te brengen en het landingsgestel te laten zakken.
Om 18:35:42 uur lokale tijd dook het vliegtuig uit de lucht en stortte neer in twee hoge appartementencomplexen (flats) in de Bijlmermeer in Amsterdam, op de hoek van het Groeneveen-complex en het Klein-Kruitberg-complex. Het explodeerde in een vuurbal. De gebouwen vlogen direct in brand en stortten gedeeltelijk in, waarbij ongeveer honderd appartementen vernield werden. De cockpit kwam tot stilstand ten oosten van het gebouw, tussen het gebouw en het viaduct van Amsterdamse metrolijn 53; de staart brak af en werd teruggeblazen door de kracht van de explosie.
Tijdens de laatste momenten van de vlucht hebben de ATC's verschillende wanhopige pogingen gedaan om contact op te nemen met het vliegtuig. De aankomstverkeersleiders van Schiphol werken vanuit een gesloten gebouw op Schiphol-Oost, niet vanuit de verkeerstoren. Om 18.35 :45 uur meldde de verkeerstoren aan de aankomstcontroleurs: "Het is gebeurd". Op dat moment was vanaf de verkeerstoren een grote zwarte rookpluim te zien die afkomstig was van de plaats van het ongeval. Het vliegtuig was van de radar verdwenen. De aankomstcontroleurs meldden dat het vliegtuig voor het laatst 1,5 kilometer ten westen van Weesp was gelokaliseerd en dat er onmiddellijk hulpdiensten werden gestuurd.
Op het moment van het ongeval waren twee politieagenten in de Bijlmermeer bezig met een inbraakmelding. Ze zagen het vliegtuig naar beneden vallen en sloegen meteen alarm. De eerste brandweerwagens en reddingsdiensten arriveerden binnen enkele minuten na de crash. Nabijgelegen ziekenhuizen kregen het advies om zich voor te bereiden op honderden slachtoffers. De flats werden deels bewoond door immigranten uit Suriname en Aruba, beide voormalige Nederlandse koloniën, en het dodental was in de uren na de crash moeilijk in te schatten.
Directe gevolgen
De crash werd ook gezien door een nabijgelegen brandweerkazerne aan de Flierbosdreef. De eerste hulpverleners stuitten op een zich zeer snel uitbreidend vuur van "enorme omvang" dat alle 10 verdiepingen van de gebouwen in beslag nam en 120 meter breed was. Niemand in dat gedeelte van de beide flats overleefde de crash, maar sommigen wisten te ontsnappen uit de rest van het gebouw. Getuigen meldden dat ze mensen uit het gebouw zagen springen om aan de brand te ontsnappen.
Honderden mensen werden dakloos door de crash; de gemeentelijke bussen van de stad werden gebruikt om overlevenden naar noodopvangcentra te vervoeren. Ook brandweer en politie moesten de meldingen van plunderingen in de omgeving afhandelen.
Minister-president Ruud Lubbers en koningin Beatrix bezochten de volgende middag de plaats van de ramp. De premier zei: "Dit is een ramp die het hele land heeft geschokt."
In de dagen direct na de ramp werden lichamen van slachtoffers geborgen (uit het puin gehaald) op de plaats van de crash. Burgemeester Ed van Thijn gaf opdracht om puin en vliegtuigwrak te verwijderen, en onderzoekers vonden de kritieke pinnen waarmee de motoren vast hadden gezeten op de stortplaats. Later zou uit hetbonderzoek blijken dat de pin van motor 3 gebroken was als gevolg van overbelasting en metaalmoeheid (een vorm van inwendige slijtage). In die tijd had dit probleem zich al vaker voorgedaan bij andere vliegtuigen, waarvan sommige crashten en anderen een noodlanding hadden gemaakt.
De twee gevallen motoren werden teruggevonden uit het Gooimeer, evenals stukken van een 9 meter lange deel van de voorrand van de rechtervleugel. De resten van het vliegtuig zijn voor analyse naar een hangar (soort loods) op Schiphol vervoerd.
De vluchtgegevensrecorder (zwarte doos) van het vliegtuig werd teruggevonden op de plaats van de crash en was zwaar beschadigd, waarbij de recorderband op vier plaatsen was gebroken. Vooral het gedeelte met de gegevens van de laatste twee en een halve minuut van de vlucht was beschadigd. De recorder is voor herstel naar de Verenigde Staten gestuurd en de gegevens zijn met succes er af gehaald. Ondanks intensieve zoekacties om de cockpit-voicerecorder of CVR (de tweede zwarte doos die de gesprekken van de bemanning opneemt) uit het wrakgebied te halen, werd deze nooit gevonden, hoewel medewerkers van El Al verklaarden dat deze in het vliegtuig was geïnstalleerd. Hoe het precies zat zou altijd een raadsel blijven. Er zijn verklaringen die zeggen dat mannen in witte beschermende pakken (waarschijnlijk Mossad agenten uit Israël) kort na de ramp op de rampplek aanwezig waren. Mogelijk hebben die de VCR meegenomen. Anderen beweren dat als er een militaire lading op EL AL vliegtuigen aanwezig was er geen VCR werd gebruikt. De mannen in de witte pakken zouden zijn aangekomen en vertrokken in een helikopter. Echter zijn alle radargegevens van de Lucht Verkeersbeveiliging (LVB) op Schiphol toen vernietigd, waardoor de aanwezigheid van de helikopter niet meer te bewijzen viel. Ook de militaire Air Traffic Control in Nieuw-Milligen bleek alle radarberichten van de avond van de ramp gewist te hebben. In de latere parlementaire enquête over de ramp waren de witte mannen een van de vele vragen die nooit echt duidelijk zijn beantwoord.
Slachtoffers
Drieënveertig mensen kwamen om bij de ramp: alle vier de inzittenden van het vliegtuig (drie bemanningsleden en één niet-betaalde passagier) en 39 mensen op de grond. Dit was aanzienlijk lager dan verwacht; de politie had oorspronkelijk een dodental van meer dan 200 geschat en de burgemeester van Amsterdam, Ed van Thijn, had gezegd dat er 240 mensen werden vermist. Zesentwintig mensen liepen niet-fatale verwondingen op; 11 van hen raakten ernstig genoeg gewond om in het ziekenhuis te worden behandeld.
De overtuiging is blijven bestaan dat het werkelijke aantal slachtoffers van de crash aanzienlijk hoger was. Bijlmermeer heeft een groot aantal inwoners die daar illegaal wonen, met name uit Ghana en Suriname, en leden van de Ghanese gemeenschap verklaarden dat ze een aanzienlijk aantal mensen zonder papieren hebben verloren die niet tot de doden werden gerekend.
gedenkteken
In de buurt van de crashlocatie is een gedenkteken gebouwd, ontworpen door architecten Herman Hertzberger en Georges Descombes, met daarop de namen van de slachtoffers. Bloemen worden gelegd bij een boom die de ramp heeft overleefd, ook wel "de boom die alles zag" genoemd. Een openbare herdenking wordt jaarlijks gehouden om de ramp te markeren; Een uur lang vliegen er dan geen vliegtuigen over het gebied uit respect voor de slachtoffers.
Veel vragen, weinig antwoorden
Gezondheid
Geestelijke gezondheidszorg was na de crash beschikbaar voor alle getroffen bewoners en servicepersoneel. Na ongeveer een jaar begonnen veel bewoners en servicepersoneel artsen te benaderen met lichamelijke gezondheidsklachten, die de getroffen patiënten de schuld gaven van de El Al-crash. Slapeloosheid, chronische luchtweginfecties, algemene pijn en ongemak, impotentie, winderigheid en darmklachten werden allemaal gemeld. Ongeveer 67% van de getroffen patiënten bleek na later onderzoek geïnfecteerd te zijn met Mycoplasma (bacteriën) en leden aan symptomen die lijken op het Golfoorlog-syndroom of chronisch vermoeidheidssyndroom- achtige symptomen.
Nederlandse functionarissen van de ministeries van Transport en Volksgezondheid beweerden dat ze op het moment van de crash begrepen dat er geen gezondheidsrisico's bestonden door lading aan boord van het vliegtuig; Els Borst, toenmalig minister van Volksgezondheid, verklaarde dat er "geen extreem giftige, zeer gevaarlijke of radioactieve stoffen" aan boord waren. In oktober 1993 rapporteerde de onderzoeksstichting voor kernenergie, Laka, dat de staart 282 kg (622 lb) verarmd uranium bevatte als contragewicht, net als alle Boeing 747's destijds; dit was niet bekend tijdens het reddings- en herstelproces.
Er werd voorgesteld onderzoek te doen naar de symptomen van de getroffen overlevenden en het servicepersoneel, maar gedurende verscheidene jaren werden deze suggesties genegeerd (weggewimpeld) omdat er geen praktische reden was om te geloven in enig verband tussen de gezondheidsklachten van de overlevenden en de Bijlmer rampplek. In 1997 getuigde een deskundige in het Israëlische parlement dat er gevaarlijke producten zouden zijn vrijgekomen bij de verbranding van het verarmde uranium in de staart van de Boeing 747, aldus het Air Safety Board's 1994 eindrapport van het ongeval.
De eerste onderzoeken naar de symptomen die door overlevenden werden gemeld, uitgevoerd door het Academisch Medisch Centrum (AMC), begonnen in mei 1998. Het AMC concludeerde uiteindelijk dat tot een 12 gevallen van auto-immuunziekten onder de overlevenden direct aan de crash konden worden toegeschreven, en gezondheidsverklaringen werden verspreid onder artsen in heel Nederland met het verzoek extra aandacht te besteden aan symptomen van auto-immuunziekte, vooral als de patiënt een link had met de crashlocatie van de Bijlmer. Een ander onderzoek, uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), concludeerde dat hoewel er giftige producten waren vrijgekomen op het moment van de crash, de extra risico's op kanker klein waren, ongeveer één of twee extra gevallen per 10.000 blootgestelde personen. Ook concludeerde het instituut dat de kans op uraniumvergiftiging minimaal was.
Lading
Kort na de ramp werd bekend dat het vliegtuig fruit, parfums en computeronderdelen zou hebben vervoerd. Toenmalig minister Hanja Maij-Weggen stelde dat ze er zeker van is dat er geen militaire lading in zat. Er volgden vele discussies omdat na onderzoek bleek dat er veel niet klopte. Het bleek namelijk dat zeker een derde van de lading niet gecontroleerd was en dat zelfs de vrachtbrieven van deze lading niet waren gecontroleerd. Ook rees het vermoeden dat er sprake zou zijn van (geheime) militaire lading. El Al-operation manager J. Plettenberg, die op Schiphol de leiding had over het laden en lossen van het toestel, had gemerkt dat er verschillende versies van de vrachtbrief in omloop waren. Andere documenten, waaronder de vrachtgegevens van New York, ontbraken juist. Plettenberg werd later ontslagen en hij deed aangifte tegen El Al van verduistering (stelen) van vrachtdocumenten en valsheid in geschrifte (vervalsen van gegevens).
De gezondheidsklachten van de overlevenden na de crash deden het aantal vragen over de lading toenemen. In 1998 onthulde El Al-woordvoerder Nachman Klieman publiekelijk dat 190 liter dimethylmethylfosfonaat, een giftige chemische stof, in de lading was opgenomen. Meestal wordt het gebruikt als vlamvertrager. Maar het wordt ook gebruikt bij het maken van Sarin & Somanzenuw gassen (een chemisch wapen). De staat Israël merkte op dat de chemische stof in overeenstemming met internationale voorschriften op het vrachtmanifest was vermeld, dat het materiaal niet-giftig was en dat het bedoeld was om de filters van detectoren voor chemische wapens te testen. Het Nederlandse ministerie van Buitenlandse Zaken bevestigde dat het al op de hoogte was van de aanwezigheid van chemicaliën in het vliegtuig. De zending was van een Amerikaanse chemische fabriek naar het Israel Institute for Biological Research onder een licentie van het Amerikaanse ministerie van Handel. Volgens de chemische wapensite CWInfo was de betrokken hoeveelheid "te klein voor de bereiding van een militair bruikbare hoeveelheid Sarin, maar zou in overeenstemming zijn met het maken van kleine hoeveelheden voor het testen van detectiemethoden en beschermende kleding."